在得到苏联高层明確的“积极支持並指导”的指示后，米高扬设计局对华夏提出的新型高级喷气式教练机项目的態度发生了根本性的转变。
    他们开始以一个深度参与的合作者姿態，对整个项目进行细致的评估。
    很快，由格列维奇副总设计师牵头，米高扬设计局组织了一个专门的专家小组，与华夏代表团共同对教练机的初步设想进行技术梳理。
    在最初的方案中，华夏方面曾考虑过，如果可能，直接採用当时苏联最先进的米格-15战斗机所使用的vk-1涡轮喷气发动机。
    毕竟，这款发动机性能优异，推力强劲，而且隨著米格-15的大量生產，其可靠性也得到了充分验证。
    如果能用上这款发动机，新教练机的动力系统无疑將有一个很高的起点。
    然而，当这个想法在联合技术研討会上被提出来后，苏方发动机专家鲍里斯·彼得罗维奇，立刻指出了其中的弊端。
    这位来自克里莫夫设计局的高级工程师说道：
    “同志们，”鲍里斯工程师扶了扶眼镜，他的面前摊开著vk-1发动机的性能曲线图和结构示意图。
    “vk-1发动机確实是一款非常出色的航空发动机，它的最大推力可以达到26.5千牛。
    对於米格-15这样的前线战斗机来说，这样的推力是保证其高空高速性能和格斗机动性的关键。
    但是，如果將它直接用於一款以训练为主要任务的教练机，恐怕就有些……不那么合適了。”
    他顿了顿，组织了一下语言，继续说道：
    “首先，是成本问题。
    vk-1发动机使用了不少先进的耐高温合金材料，其单位成本对於一款追求经济性的教练机而言，显得过高了。
    我们必须考虑到，教练机通常需要大批量装备，才能有效降低飞行员的培养成本。”
    “其次，是推力过剩的问题。”
    鲍里斯指著图纸上的数据。
    “26.5千牛的推力，对於一款主要用於基础和高级飞行训练的教练机来说，实在是太大了。
    过大的推力不仅意味著更高的燃油消耗，这在油料供应相对紧张的时期是个不容忽视的问题，而且还会直接导致飞机在设计上的诸多连锁反应。”
    另一位米高扬设计局的总体设计师也点头附和：
    “是的，鲍里斯同志说得很有道理。
    如果採用vk-1发动机，为了匹配如此强大的动力，教练机的整体尺寸、结构重量、机翼面积等都必须相应放大。
    这將使得飞机的空重和起飞重量难以得到有效控制，进而影响其操纵品质，特別是低速操控性和著陆性能。
    学员在驾驶这样一款『动力过剩』的教练机时，反而不容易精確掌握飞行姿態，增加了训练难度和风险。”
    刚开始的时候，苏方专家还只是从技术上分析。
    后面见华夏工程师大多还不明白，格列维奇就乾脆明明白白地指出问题道：
    “如果新教练机採用了与米格-15几乎相同的发动机，那么其整体性能和尺寸必然会向米格-15靠拢。
    这样一来，它与现有的乌米格-15教练型在经济性和部分性能区间上，就可能形成不必要的竞爭，而非有益的互补。
    这不符合双方合作研製一款“经济、適用”且具有差异化定位的新型教练机的初衷。”
    苏方专家的分析，相当於直接否决掉华夏方面原有的动力方案。
    他们原本以为能用上成熟的先进发动机是一条捷径，却没想到背后隱藏著如此多的不匹配和潜在问题。
    一时间，会议室內的气氛有些凝重，焦虑和危机感悄然浮现。
    就在眾人感到有些棘手之时，鲍里斯工程师话锋一转，提出了一个大胆的设想：
    “当然，我们並非完全否定vk-1发动机的技术价值。
    事实上，vk-1的核心机技术，例如其离心式压气机和涡轮部分的设计，是非常成熟和可靠的。
    我们认为，不应该直接套用现有的战斗机发动机，而是可以考虑……
    嗯，一种『降级设计』的思路。”
    “降级设计？”
    “是的，”鲍里斯解释道：
    “我们的初步想法是，在vk-1发动机的核心机技术基础上，通过等比例缩小关键部件尺寸，或者重新匹配设计涡轮和压气机等核心组件。
    研製一款全新的、推力更小的涡轮喷气发动机。
    这款新发动机可以继承vk-1发动机的成熟技术和高可靠性，同时又能更好地適应教练机的特定需求。”
    格列维奇副总设计师补充道：
    “这种做法，技术风险完全可控。
    因为我们不是从零开始，而是基於一款已经成功的发动机进行『再创新』。
    更重要的是，新发动机的设计完全可以与教练机的机体设计並行推进。
    我们可以根据飞机的实际需求，来精確確定发动机的指標参数，从而实现动力系统与飞机平台的最佳匹配，从根本上解决成本和性能匹配的问题。”
    这个提议，让华夏代表团的成员们感到非常意外。
    他们没想到苏方专家不仅指出了问题，还態度积极地给出了一个如此具有创新性的解决方案。
    这无疑为项目的前景打开了一扇新的大门。
    要知道研製一款全新的航空发动机，哪怕是“降级设计”，对於刚刚起步的华夏航空工业来说，依然是难以想像的艰巨任务。
    要是操作得好，华夏不仅將拥有一款更合適的教练机动力，说不定还可以通过深度参与这款新发动机的研製过程。
    从而在苏联专家的指导下，学习和掌握涡喷发动机设计的核心技术。
    陈天宇的內心，对苏方提出的这个方案是高度赞同的。
    此刻他的脑海中，早就浮现出了另一个时空中的一款著名喷气式教练机——捷克斯洛伐克研製的l-29“海豚”。
    l-29教练机之所以能够成为华约国家空军的標准教练机，並大量出口。
    有部分原因就是因为它採用了一款专门为其设计的、推力適中（约8.7千牛）、结构简单、皮实耐用的涡喷发动机m701。
    l-29的成功，除开苏联需要和捷克斯洛伐克建立深度合作这一重要因素之外，很大程度上就得益於其动力系统与飞机平台的完美契合以及出色的经济性。
    如果按照苏联专家现在的建议，华苏两国合作开发的这款新型教练机，如果能配上一款类似定位的新发动机。
    那么其市场定位，就几乎可以完美和l-29在另一个时空中的生態位一样了。
    这不仅能满足华夏空军的需求，未来在经互会体系內，甚至对广大的亚非拉友好国家，都將具有极强的吸引力。
    儘管心中已经有了这样的判断，陈天宇却並没有表现出任何认同的跡象。
    因为在他看来，这样的机型对於华夏来说有点不太適合。
    按照他所知道的歷史，华夏在五十年代末，可是对空军飞行员训练体制进行了调整。
    直接把三级训练改为两级训练，飞完初教五就直接飞乌米格15。